Tras el anuncio de la Organización Mundial de la Salud, sobre el fin de la emergencia sanitaria causada por el virus SARS-CoV-2 el pasado 5 de mayo, lentamente el mundo se reincorpora a las actividades regulares que solía tener. Sin embargo, ciertos sectores enfrentan más desafíos que otros para sanar las secuelas que la pandemia dejó, tal es el caso del transporte marítimo internacional el cual desde el inicio del 2023 intenta sobrevivir a los estragos de la crisis de los contenedores.
Dicha crisis inició en 2019 cuando se dio un aumento significativo de las tarifas del transporte marítimo debido principalmente a la volatilidad del precio de los combustibles. Con el inicio de la pandemia en 2020, la crisis se aceleró provocando incertidumbre a dueños de las mercancías, gobiernos y empresas; pues se redujeron actividades y personal en los puertos marítimos, la forma de consumir bienes cambió notablemente a medios digitales y se suscitó un retraso en cada eslabón de la cadena logística.
En las primeras fases de la crisis no existía un desabasto físico de los contenedores marítimos, sino que debido a la ralentización en los procesos éstos no se encontraban en el lugar donde deberían estar, es decir en donde el almacén o planta los requería.
Esto generó una disminución de la producción a nivel internacional afectando la cadena logística en su totalidad. Para hacer frente al retraso se comenzaron a ofertar buques de gran capacidad de carga como los Neo panamax y ULCV (Ultra Large Container Vessel), así también, sus versiones para tank carriers.
Esta medida pretende resarcir el daño de la crisis, no obstante, los retos para el comercio marítimo internacional continúan, como: el exceso de contenedores que existen actualmente en el mercado provocando sobre utilización de espacios físicos tanto en almacenes como en los recintos portuarios. El conflicto ruso – ucraniano provoca un gran entorpecimiento en la red distribución sin mencionar el problema del desabasto en productos energéticos que a la vez contribuye a las altas tarifas que persisten entre las navieras con costos cuadruplicados a 2023.
Por último, se debe considerar que el transporte marítimo no es independiente, necesita de otro modo de transporte para que las mercancías lleguen a su destino final, así en algunos puertos estratégicos de mayor saturación como Singapur, Shanghái, Nueva York y Manzanillo; los productos están sujetos a la disponibilidad y espacio en cajas para tractocamión, vagones ferroviarios o dentro de las aeronaves. Es en esta fase del transporte donde se generan los últimos costos debido a que todas las mercancías requieren prioridad de ser entregadas continuando con el ciclo de desabasto de mercancías en los puntos de venta y altos precios que paga el consumidor final.
POR MTRA. BRENDA BERENICE LARA REYES
ASISTENTE ACADÉMICA EN LA COORDINACIÓN DE LA LICENCIATURA DE RELACIONES INTERNACIONALES EN LA UNIVERSIDAD ANÁHUAC MÉXICO CAMPUS SUR
TWITTER EN @MTRABRENDALARA
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