A menudo nos hemos referido en este espacio al papel preponderante que tiene la generación de infraestructura en el crecimiento económico en un contexto como el actual, en donde los distintos países siguen resintiendo los efectos de la crisis generada por la pandemia.
Aunado a la creciente posibilidad de que se presente una recesión en el corto plazo, es imperativo revisar las estrategias de financiamiento de infraestructura de transporte, a fin de que la construcción de nuevos proyectos, sobre todo carreteros, pueda consolidarse como una medida contracíclica que beneficie a la reactivación de la actividad económica.
Eliminar la brecha de requerimientos de infraestructura debe prevalecer como una de las más altas prioridades. Ésta no sólo impacta negativamente a la competitividad o al desarrollo en general, también tiene un efecto pernicioso en la calidad de vida de las personas. La ausencia de caminos es la diferencia entre tener o no acceso a servicios públicos básicos como seguridad, salud y educación.
La administración López Obrador ha tratado de atender esta situación a través de distintas políticas públicas como el fortalecimiento de Capufe o el Programa de Caminos Rurales, al que destinará más de 10 mil millones de pesos (mdp) para mejorar accesos a poblaciones remotas, beneficiando a 232 comunidades.
Sin embargo, la dimensión de las problemáticas a las que el gobierno debe hacer frente es de tal magnitud, que resulta imposible que éste construya la totalidad de la infraestructura necesaria, con recursos y capacidades propias.
Esta ha sido una situación que ha prevalecido en México desde hace décadas, históricamente no hemos sido capaces de invertir más de 2.5 por ciento del PIB (generalmente esta cifra es mucho menor) en infraestructura, a pesar de que el estándar internacional sugiere que el umbral debe ser mayor a 5 por ciento.
En este escenario, la participación privada en la construcción y operación de vías de comunicación, como un complemento de la inversión pública, no sólo es deseable, sino necesaria. De acuerdo con datos oficiales, la red de carreteras federales de México tiene una longitud mayor a 50 mil kilómetros, de los cuales sólo una quinta parte corresponde a autopistas de peaje. De éstos, apenas la mitad (cinco mil km aproximadamente) son operados por privados.
En esta lógica, la actual administración ha fomentado la inversión privada en el sector, a partir del mecanismo conocido como Ampliación al Objeto de los Títulos de Concesión de Infraestructura Carretera. Hasta el día de hoy, este instrumento ha permitido obtener recursos no presupuestales adicionales por más de 88 mil mdp, producto de la modificación de 15 títulos de concesión.
Esta inversión ha sido destinada a proyectos de gran calado y con alto impacto, entre otros, las obras de conectividad al AIFA y al puerto de Manzanillo; la construcción del viaducto Santa Catarina, en Monterrey; la vía alterna San Luis Potosí-Matehuala; el Libramiento La Pitahaya-Libramiento Oriente de San Luis Potosí y el Libramiento de Ciudad Juárez.
Es claro que la instrumentación de este mecanismo ha sido transparente y efectiva en la generación de recursos frescos para construir, conservar y mantener carreteras en beneficio de la sociedad, de hecho, si algo puede criticarse en relación con su uso, es que éste no se haya dado de manera más extensa y generalizada.
Tan sólo entre los concesionarios pertenecientes a la AMCIV se cuenta con una cartera de proyectos por 100 mil mdp, varios serían desarrollados a través de las ampliaciones de objeto.
De acuerdo con los criterios de política económica de la SHCP, por cada medio punto del PIB adicional, unos 137 mil mdp, se generan 70 mil mdp en ingresos tributarios no petroleros. Considerando 88 mil mdp, más los 100 mil en cartera, se lograría la meta de tener la inversión en medio punto del PIB.
Desde nuestro punto de vista, adecuar las estrategias de financiamiento requiere de sinergias que permitan acelerar la inversión privada en el sector de infraestructura de transporte.
Incluso el propio Presidente ha señalado la necesidad de que procesos burocráticos, como el registro en cartera de la SHCP, sean más expeditos. La creación de un proceso único de autorizaciones transversal a las distintas dependencias involucradas en la ejecución de una obra puede ser un muy buen comienzo.
En el umbral del último tercio de este sexenio, es posible señalar que se cuenta con tiempo para poner en marcha importantes proyectos carreteros, con el concurso de la Iniciativa Privada, como efectiva medida que permita contrarrestar un entorno económico complejo.
POR MARCO FRÍAS
DIRECTOR GENERAL DE LA AMCIV, A.C.
@AMCIV
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