El gobierno federal está buscando la forma de hacer funcional el aeropuerto Felipe Ángeles. Pero lo que dicen en público y hacen en privado son dos cosas distintas.
Ayer en la mañanera, el general Ricardo Vallejo Suárez, encargado del grupo de ingenieros que construye el proyecto, dijo que la obra es viable y que todas las aerolíneas están interesadas en operar en la nueva terminal. Varios factores lo contradicen, aunque siempre quedará lograrlo por la fuerza. Las declaraciones de esta semana del subsecretario de Transporte, Carlos Morán, sobre la limitación que harán al número de operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México son muestra de ello.
Lo cierto es que las 61 operaciones por hora no son novedad. Esta cifra fue adoptada por el aeropuerto capitalino desde 2014, y posteriormente fue revisada y confirmada por una resolución de la Cofece en 2017. Lo que hay de fondo y que realmente preocupa a las aerolíneas comerciales es el tono y la manera en que Morán advirtió al sector, diciendo que los operadores aéreos que quieran nuevos espacios tendrán que solicitarlos en el Felipe Ángeles, que terminará su construcción, mas no necesariamente iniciará operaciones, en marzo de 2022.
Eso sí, siempre y cuando el AICM esté saturado, lo que implica que alcance los niveles previos a la pandemia, cosa que no sucederá hasta finales de 2024. La fecha es importante porque el nuevo aeropuerto podrá estar operativamente listo para ese momento, pero no habrá demanda de pasajeros ni de vuelos.
Hay que sumarle los avisos que formal e informalmente han hecho algunas aerolíneas, entre ellas Aeroméxico, y esta semana Air Canada, que no mudarán sus operaciones al AIFA. Otras, como Volaris han dicho que lo evaluarán, mientras que funcionarios de VivaAerobus han declarado que sí se mudarían, siempre y cuando existan incentivos para hacerlo.
De ahí que el gran movimiento que tuvo la industria esta semana detonado por la SCT, suena a que la historia del nuevo aeropuerto tiene una alta probabilidad de correr la misma suerte que el de Toluca, que tuvo su auge cuando nacieron las aerolíneas de bajo costo en México.
Sin embargo, cuando los incentivos gubernamentales para subsidiar los costos aeroportuarios se terminen, y el mercado retome su ritmo, se acabará el atractivo de operar allí. Así que aquella vieja historia del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, puede repetir el fracaso, ahora con un aeropuerto más, el de Santa Lucía, aunque la autoridad obligue a las aerolíneas con restricción de slots, pagos de servicios aeroportuarios, tarifas aeroportuarias a pasajeros, pagos de servicios a la aeronavegación, entre otros.
Si bien el AIFA parecía de inicio más barato, nunca se contabilizaron los costos e inversión para la conectividad terrestre. Pero ese es otro tema que ya platicaremos,
POR CARLOS ZUÑIGA PÉREZ
@CARLOSZUP
MAAZ