En México aún existen una amplia área de oportunidad para entender el vínculo fundamental que tienen los aspectos de movilidad con los procesos de marginación urbana. Desarrollaré brevemente el caso de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), y lo problemático de la forma en que se toman las decisiones.
La excesiva concentración de oportunidades de empleo en la zona central de la ZMCM sugiere que es necesario el fomento del desarrollo de subcentros periféricos, técnicamente llamado policentricidad. Es decir, un escenario donde se reducen los viajes regionales en favor de viajes locales al evitar un mayor desacoplamiento de los núcleos de empleo y las áreas residenciales.
Esto se logra mediante infraestructura de transporte acoplada a políticas de uso de suelo. Intentos anteriores para la creación de subcentros no se han materializado y su ubicación propuesta rara vez incluye zonas dormitorio. Es importante entender que las decisiones de transporte (tecnología y ruta) son tanto un problema de modelación técnica como un dilema de elección social.
En relación con el Metro, se ha reconocido que existe un déficit de estaciones en comparación con otras ciudades del mundo de similar tamaño. Numerosos planes de extensión del Metro han existido, aunque ninguno de ellos tomado en cuenta en la toma de decisiones final. Las autoridades han decidido por opciones, que, aunque cumplen sus expectativas electorales (obra susceptible a terminarse en el período de administración y barata), no tiene un alcance que enfrente los problemas a largo plazo de manera regional y con visión de mayor alcance. Así, los planes son ignorados y opacados por decisiones coyunturales. En mi opinión se ha abusado de los sistemas de Metrobús, pues pueden ser hasta 20 veces más baratos.
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Este es el caso del trolebús elevado en Iztapalapa, donde se decidió por este sistema similar al Metrobús a expensas de la extensión del Metro. Un aspecto bueno es que atiende demandas de movilidad en zonas de alta marginación, sin embargo, se pretendió sustentar la decisión en el resultado de un modelo de transporte, con el cual no hubo transparencia alguna en los parámetros utilizados y sobre el enfoque, alcance y limitaciones que ese tipo de modelos tiene.
En suma, son en realidad decisiones políticas disfrazadas de sustento técnico. Se argumentó que según el estudio, no se alcanza el aforo esperado para justificar el Metro. Dicha aseveración en problemática al ser una zona de alta densidad poblacional y expulsora de viajes. Se decidió, además, por un sistema paralelo de Cablebús, el cual tiene tres de sus cinco estaciones en zonas semiplanas, es decir no en zonas escarpadas de difícil acceso que se supone pretendería atender. Existen una amplia franja donde los habitantes tendrán que tener dos cambios modales para llegar a la estación de Metro más cercana. No queda claro el papel de las antenas pues hay un avance nulo en su construcción.
En el caso del Tren México - Toluca, el resultado de un modelo de transporte también se presentó como justificación de su implementación. Sin minimizar los beneficios, lo problemático es que una decisión política priorizó este proyecto a expensas de la extensión del Metro a Chalco, una zona con alta marginación, densidad de población y necesidades de conexión a la ciudad, proyecto que tiene varias administraciones detenido. La nueva administración federal lo ha retomado, para lo cual no se esperaría un sistema de menor capacidad que el Metro. Se necesita desarrollar un subcentro en la zona suroriente de la metrópolis. Mientras, que el impuesto de la tenencia debería ser exclusivo para financiar mantenimiento y construcción de transporte público con un enfoque de equidad espacial.
Por Dorian Bautista-Hernández, maestro en desarrollo sostenible y doctor en Planificación Urbana - @dobautistah